4.31亿天价索赔背后，谁该为电池故障买单？
当672辆纯电动公交车集体"趴窝"在东莞街头，这场涉及4.31亿元的天价诉讼撕开了新能源公交推广的暗伤。龙洲股份最新公告显示，其控股孙公司中汽宏远正面临东莞两家公交公司的联合起诉，核心争议直指2018年采购的锰酸锂电池在质保期内出现的异常衰减。这批本该服役8年的公交车，为何不到3年就沦为"废铁"？
翻开诉讼文件，矛盾的焦点清晰呈现：东莞巴士和城巴公司通过公开招标采购的672辆公交车，合同明确约定微宏动力提供的电池享有8年质保。但自2021年起，这批车辆陆续出现电池容量断崖式下跌，部分车辆续航里程不足设计值的30%。公交公司提供的维修记录显示，仅2022年就发生电池故障报修1376次，平均每辆车每年"返厂"2.7次。
微宏动力在答辩中抛出技术说辞，称锰酸锂电池本身存在"浅充浅放"特性，公交高频次运营加速了电解液分解。但苏州公交集团的运营数据狠狠打脸——同期采购的同款电池车辆，在相似运营强度下仍保持85%以上容量。更讽刺的是，深圳东部公交284辆搭载同型号电池的车辆，早在2020年就因同类问题获得微宏动力免费更换，而东莞这批车却陷入"维修-故障-再维修"的死循环。
法律界人士指出，本案胜负关键在于"异常衰减"的认定标准。参照2021年黄石鸿泰诉亚星客车案判决，法院认定"三年衰减超30%即构成质量缺陷"。但中汽宏远提交的检测报告显示，部分故障电池仅衰减25%，正好卡在行业标准的模糊地带。这种技术细节的拉锯战，让4.31亿赔偿金悬而未决。
回溯新能源公交推广史，这场纠纷早有伏笔。2018年正值补贴退坡前夕，公交公司为赶政策末班车批量采购，电池厂商为抢占市场过度承诺。某不愿具名的行业专家透露："当时锰酸锂电池每度电报价比磷酸铁锂低400元，但循环寿命相差近千次。"这种"低价中标"的采购模式，最终让公交公司吞下苦果。
在保定公交停运、黄石电池纠纷之后，东莞案例再次暴露出新能源公交的运维困局。当法院还在厘清责任归属时，东莞市民已默默承受着等不到公交的无奈。这场涉及技术、法律、商业的多维博弈，或许该回归最朴素的共识：无论电池技术路线如何迭代，乘客的出行权利不该成为试错的代价。
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